建阳区迎来首批马来西亚槟城的恳亲团
历史上，这里是多元文明荟萃之地，中华文明同来自古印度、古希腊、古波斯等不同国家和地区的思想、宗教、艺术、文化在此交汇。
河南日报3月17日版样截图河南日报客户端记者 赵振杰 李亚伟中原农谷初露峥嵘，培育农业芯片成绩不俗国家生物育种产业创新中心按照资源共享、不重复建设、填平补齐的原则，创新平台共享机制，通过组建育种联合团队，避免出现研究同质化。
去年他种了1200亩大豆新品种郑1307，平均亩产超过300公斤，大大增强了他种植的信心。据悉，2024年中原农谷将进一步对接一流创新机构，以果蔬园艺作物种质创新与以全国重点实验室为依托，在猕猴桃、葡萄、草莓等领域培育一批隐形冠军品种。他说：我们以前都不愿意种，虽然大豆市场需求大，但以前产量太低，亩产200公斤就是一大关。3月13日，在位于新乡市平原示范区的神农种业实验室，科研人员将不同品种的花生排好队，使用精密仪器对花生的含油量、蛋白及油酸含量进行检测。在位于中原农谷东区的延津县，亲邻友帮农业农民专业合作社负责人苏祥学说，上一季花生喜获丰收，这一品种花生能让每亩多产出15至20公斤花生油。
2022年4月，省政府印发《中原农谷建设方案》，提出要打造要素共享、协调创新、具有独特品牌优势的中原农谷，并定下一年打基础、三年见成效、五年成高地、十年进入全球一流的发展目标。新质生产力的特点是创新，关键在质优。去年9月，习近平总书记在黑龙江考察时首次提出新质生产力，而后，他又多次提及、阐释新质生产力。
实际上，这种产业间横向赋能的关系，在中国其他一些高技术产业链中，都有着相似的体现。这些偏颇的认识，问题就出在误读了我们自身发展和外部环境之间的关系。去年，日本出口了400多万辆汽车，但日本车企在全球，卖了2000多万辆车——大部分车都并不是在日本本土生产的，而是在其他国家生产的。现在，大家都很习惯在网约车平台查询车辆的实时位置信息。
这就是在提醒，我们要厘清关于新质生产力的认知。这段时间，多家欧美车企表示暂停新能源汽车的研发，由此，也出现一些论调，称中国电动车可能要成为孤岛
这些数据足以说明，我们并不是要闭门造车，恰恰相反，我们要在开放中发展新质生产力。那这是否意味着，发展新质生产力只能靠一个个产业单点的突破来实现？要回答这一问题，可以从最近比较火的一个行业——汽车说起。这些偏颇的认识，问题就出在误读了我们自身发展和外部环境之间的关系。然而，在澄清真实情况的同时，谭主发现从这一论调派生出了两种情绪，更值得警惕：前一种是大快人心，认为中国完胜美欧，下一步就可以打扫战场，包揽美欧之外全球电动车市场。
原因就在于制造业发展相对后发的地区，客观上存在要素供给跟配置之间的矛盾，以及设备利用率和使用率不高的问题，而数字经济恰好可以通过其便捷、智能的特点，增强要素的流动性，能够更显著地对后发地区提高全要素生产率赋能。在这样的情形下，中国汽车出口量还是在几年之间攀升至世界第一。这个问题，如何解决？我们回到刚才讲到的车联网系统，其中，运输货车的电动化、智能化，就是一个切入点，随着车联网系统的搭建，物流业的模式和业态，也将会更彻底地改变，实现成本的优化。去年，中国汽车出口量跃升至全球第一，并且，速度令人惊叹——2021、2022年连续迈上200万辆、300万辆台阶，2023年更是跨越两个百万级台阶，达到522.1 万辆，其中，新能源汽车占比从2020年的7%增长到2023年的24.5%。
前不久刚刚召开的中央财经委第四次会议上，就专门研究了有效降低全社会物流成本问题。去年，中国快递业务量首次突破1200亿次，相当于去年全球快递包裹业务量的63%，约等于美国去年全年包裹量的5.5倍、日本的13.3倍、英国的23.5倍。
与此同时，我们提到的大规模设备更新，也是通过技术手段，支持传统产业转型升级。最新数据显示，中国经过数字化转型的服务业全要素生产率增速，高于进行数字化转型的第一、二产业。
尤其是考虑到，我国制造业中，80%都是传统产业，那这是否意味着，发展新质生产力就要抛弃这些旧的产业？实践证明，并不是这样。去年，中国新能源汽车出口量全球第一，很多人看到第一这个词，就觉得中国新能源汽车发展到了天花板，但其实并不是这样的。有学者做过测算，从2004年开始到2021年，数字经济赋能制造业全要素生产率效能呈逐年上升的趋势，且近年来，赋能均值达到了最高点。看懂这个逻辑，就不难理解另一个被讨论的热词——智能网联汽车。而想要正确理解新质生产力，首先要读懂三个不。国家发改委专家从5年的时间维度进行了调研，得到了一些更具趋势性的发现：在中国，对于传统产业而言，研发经费投入对增长的贡献，反而更容易显现。
新质生产力，并不是专指几个战略性新兴产业，或者仅仅针对某几项技术的攻关，更是一种应用和赋能的理念。我们还是拿新能源行业来说，除了新能源汽车，中国的光伏产业同样领军全球，但很少人知道，光伏产业与液晶电视产业，几乎差不多时间在中国扎根并茁壮成长，因为它们在底层的硅基玻璃板、刻蚀等方面有着非常相近的制造技术，在制造工艺技术和管理逻辑上也非常相似。
看懂了这一点，也就看懂了我们发展新质生产力的方式——新质生产力不是一个个单点，不是要一个个孤立地干，而是要基于我们庞大的产业生态优势，在不断的连接、碰撞中，加速释放创新能力。中国新能源汽车的一大核心竞争力，是在电动化和智能化的双赛道上并驾齐驱，而这离不开中国互联网、电子通信、新能源行业的相互助益和促进。
用这样的方式形成的新质生产力，有什么特点？一个参考系，是抵御外部风险的能力。实际上，这种产业间横向赋能的关系，在中国其他一些高技术产业链中，都有着相似的体现。
上个世纪90年代，中国生产的摩托车曾一度风靡东南亚，然而，由于东南亚没有成型的造车生态，中国车企难以扎根生产，导致只能先把产品卖到东南亚国家，结果一时风靡之后很快陷入了拼低价的恶性竞争。现在，大家都很习惯在网约车平台查询车辆的实时位置信息。从中央经济工作会议要求发展新质生产力，到中共中央政治局第十一次集体学习时深刻系统阐述新质生产力，再到眼下，新质生产力已经成为对高质量发展的强劲推动力、支撑力。也就是说，中国新能源汽车的成绩，是在犹如森林一般的庞大产业生态中，逐步生长出来的。
这其中涉及的远远不止新能源汽车一个产业，而是一个包括政府及行业监管机构，芯片模组、设备软件、云服务、通信、高精定位地图、人工智能大模型等供应商，出行服务商、网联车辆提供商等多方主体、产业的系统工程。中国物流费用占GDP的比重在15%左右，相比之下，一些发达国家要低得多，以美国为例，这一数字是不到10%。
目前，不少西方国家的生产性服务业比重都要高于中国，但其全要素生产率增速却低于中国，其中一个原因就是制造业比重偏低。而欧洲，也是受乌克兰危机引发的能源危机的影响，在考虑2035年全欧盟禁售燃油车的政策是否有些太过激进，但这并不意味着，欧洲要开倒车。
出口，只是中国新能源汽车出海的第一步。事实是怎样的，其实一组简单的数据就能回答这个问题，按照美国公布的数据，美国国内，纯电动汽车的市场占有率从2020年开始在逐年升高。
根据美国国家环境保护局（EPA）的要求，到2030年电动汽车要在美国市场占新车产量的60%。无论是产业的连接，还是对传统制造业的改造，听起来，发展新质生产力似乎是中国自己的事情。而随着中国新能源车企出海拓展新市场，我们也在把这种共赢的模式带到东南亚、欧洲等等中企涉足的地方。2023年，全国高技术服务业实际引进外资占实际使用外资金额比重为37.3%，较2022年全年提升1.2个百分点，创历史新高。
我们发展新质生产力，就是要在制造业和服务业当前存量的基础上，实现共同向前的一步。这些新兴产业和未来产业，都包含重大颠覆性的核心技术。
可以再看2023年的一组数据：最新公布的数据显示，2023年前10个月，中国知识密集型服务进出口增长8.9%，高于服务业进出口的平均水平。无论是从产业发展还是能源转型的大趋势来看，所谓美欧放弃电动车完全经不起推敲。
具备智能网联功能的新能源汽车，对应的是一种正在酝酿中的全新智慧交通模式，也被称为车路云一体化的车联网系统。在不同的产业链上，相似的技术可以起到横向连接、加固的作用。